#雅阁本田最出名的发动机有哪些？优缺点是什么？ 提到本田，人们往往想到的是：红头、爆v、高转自吸、平民超跑。然而这一切都要从1989年说起。 B16A--开启红头经典篇章 二十世纪八十年代，世界上大部分性能车都集中在欧洲，高尔夫GTI、标志250GTI则是当时前驱性能车的代表，然而一切在1989年开始改变。1989年，本田推出了旗下的高性能引擎--B16A。一举成为当时升功率最高的民用自然吸气引擎，随后，搭载B16A引擎的CIVICsir（EF9）将最速前驱车称号收入囊中。 B16A的成功可以说是划时代的，1.6L自然吸气，却能迸发出160ps的马力，这个数据放在今天来看依旧是令人震撼的，更别说是在30年前。 B16A采用了当时最先进的引擎进气技术--VTEC。VTEC简而言之就是一种可变配气技术，而它的独特之处在于能够调节气门升程。 VTEC通过切换高低凸轮实现气门升程的改变，当引擎转速升高时，高速凸轮替代低速凸轮工作，让气门获得更大的开启角度和持续时间，确保高转速下引擎充分进气。这样的设计可以使引擎针对不同的工况充分优化进气效率。也正因此，应用VTEC技术的B16A可以说是一台比较"精神分裂"的机器，低转速下相对疲软的动力输出很容易让人误以为这是一台平庸乏味的引擎，而随着转速拉升，VTEC动作，高速凸轮介入，一切开始改变，强劲的动力伴随着高亢的声浪蜂拥而至，连绵不绝，让人不能自已，而VTEC开启的刹那也是为众人津津乐道的本田魂之所在。 B16A的成功让世界再次认识了本田，认识了VTEC。然而需要注意的是，B16A并非真正意义上的红头机。所谓红头，是指发动机气缸盖罩盖采用红色涂装。而正因为B16A取得的巨大成功让本田彻底找到了自信，从B16B开始，本田高性能引擎开始正式采用象征热血与动力的红色机顶涂装，红头经典至此诞生。 F20C、K20A--续写红头传奇历史 有了B16系列引擎的成功，本田更加坚信高转自吸是一条有效的提升动力的途径，F20C更是将这一点做到了极致，2.0L自然吸气，直列四缸，最大功率250ps，最高转速达到9250rpm，直逼万转。 自然吸气引擎拉高转速获取动力是最直接有效的途径，这是一个公开的秘密，并非本田发现的"新大陆"，但一直以来却鲜有厂商这么做，更高的转速需要更高的加工装配精度和零件强度，同时高转速下引擎换气效率也会很大程度上制约动力输出，而本田用F20C给这些问题交出了完美的答卷。 F20C也并非完全没有缺点，孱弱的低扭成了它最大的短板，基于高转速设计的气门气道在低转速下进气流速低，不易形成缸内混合气，导致引擎低速区间乏力。而高转速带来的另一个问题便是排放，高转速下引擎的每一个循环都必须在极短的时间内完成，而在这样短暂的时间内，混合气很难充分燃烧，只能随着做功冲程的结束而排入大气。 随着排放标准的日益严苛，本田也不得不停产F20C，取而代之的是排放水平更高的K20A。K20A基于F20C改进而来，但为了实现更低的有害物排放，K20A的最高转速被限制在8600rpm，而动力也随之下降至225ps。 K20C1--缔造新时代的红头辉煌 K20A作为本田自吸红头的绝唱，引领了那个时代最后的辉煌，然而随着能源问题日益紧张，排放标准日渐严苛，各大车企都组逐渐放弃了自然吸气引擎转而投向增压引擎的怀抱，而本田则从此岑寂，一直未有高性能引擎发布，直到2015年，本田携最新的红头引擎重回大众视野--K20C1，2.0L涡轮增压，最大功率306ps，最大扭矩400Nm。 本田的工程师这一次却创造性的将VTEC与涡轮增压技术结合起来--VTECTurbo。利用VTEC调节排气过程，减缓涡轮迟滞，同时改善高转速下涡轮阻力带来的动力下降。K20C1还采用了缸内直喷技术，通过每缸的四个高压喷油嘴将汽油雾化均匀喷入燃烧室实现稀薄燃烧。 RA167E--传奇，永不落幕 RA167E是一台F1赛用引擎，关于它，你只需要知道：1.5L，1050ps！！！1987年，使用本田RA167E引擎的莲花车队以61分的巨大优势拿下总冠军，不仅如此，搭载本田引擎的车队包揽了整个赛季排名的前四。次年，迈凯轮获得本田引擎的独家使用权，成功拿下了整个赛季15个分站冠军荣登冠军领奖台。 FIA不得不修改赛事规则以限制本田引擎一家独大的局面，1989年，在F1赛场上驰骋了43年的涡轮增压引擎首次缺席，这也是f1至1947年开赛以来，首次禁用涡轮增压引擎。后本田虽推出3.5L自吸引擎协助迈凯伦车队成功卫冕，但已不复当年RA167E驰骋赛场无人能敌的雄风，RA167E已然成为了F1赛史上的传奇。 无论是B16A、还是F20C，亦或是RA167E，无论民用还是赛用，它们都代表了那个时代本田的传奇，传奇虽终将成为历史，但，却永不落幕。