48V微混概念我们已经越来越熟悉了。48V微混作为P0级别的混动方式，以成本低廉而为我们瞩目。整套48V微混成本约略在5000元左右。这也是48V越来越流行的原因。根据2016年IHS的统计数据预测，到2025年排放法规严苛的亚太、北美和欧洲地区对于48V混动系统的需求量将达到1100万套左右。而且，到那时，48V将和高压混动“平分天下”。可以说，在业界看来，48V前景相当不错。 而随着国内市场中越来越多的车企开始搭载48V混动系统，百花齐放的局面渐渐形成。不断有车企投入新的车型。当然，本文的主角奔驰C260L也不例外。 不过奔驰的48V是有两套系统的。这两套系统的用户反应却是差异巨大。这也是记者写这个问题的原因之一。因为，毕竟大多数人对技术并不了解，不知道里面的区别。而正是因为这样的区别，才产生了大量的问题。 C260L微混版在用户的口碑中差，记者也是在公社内部讨论时了解到，发生了兴趣。当然，奔驰不会主动来解释这个问题，我们“自己动手，丰衣足食。”希望看到此文的读者能够方便地明白问题所在。 问题和原因 C260L这套48V微混系统是怎么回事呢？网友发的帖子“中了奔驰1.5T轻混的毒”里面讲到：三天两头故障一回，隔三差五抖动一回，以后就叫您抖哥得了。给的省油经济，高速测试一次实际比越野车油耗差不了哪去，你还要随时担心高速它高兴再抖一次，你小命就呜呼了。然后奔驰售后再来跟你谈安全故障属于三包范围之内的……” 当然，这是个典型但并不是个例。实际上，这套系统采用的是BSG（Belt Driven Starter Generator）电机，也就是车载电机通过连接曲轴的皮带，带动发动机启动，在车辆行驶不同阶段起到不同的辅助作用。 而奔驰开发48V系统初期就是确定了两种不同方案的，除了BSG电机，另外一种是ISG（Integrated Starter/Generator，集成式智能启动驱动发电机）电机。C260L采用的是1.5T+BSG电机，而2.0T使用的是ISG电机，两者区别很大。 简单来说，ISG电机取消了皮带带动方式，将发动机的负担几乎完全卸掉，表现当然没问题而且更出色。而奔驰为什么会这样做？理由也很简单，1.5T+BSG电机这套系统成本低。而C260L正是入门级奔驰，当然具备“丐”版的特色。从加速功能来说，就能明白。奔驰E级(配置|询价)2.0T原本零百加速为6.6秒左右，换装1.5T+48V轻混系统后，零百加速为9秒左右。所以，虽然名称都是48V微混，节能降耗也是大势所趋，但对普通消费者来讲，想省点油钱却这么闹心，就有点太不厚道了。 最重要的区别 我们选择其他几家车企来看看，同样是48V微混，有什么区别。 搭载48V微混系统的福特领界(配置|询价)车型，其48V系统由 UAES 和博世 Bosch联合开发。博世的这套系统叫做：BRS系统（Boost Recuperation System），峰值可输出12kW的功率和54N·m的扭矩。并且，系统配备制动能量回收功能，最大回收扭矩37N·m和12kW的回收功率。这套48V系统配合的是CVT变速箱。 而吉利的博瑞GE MHEV车型，是用的另外一套与万向A123合作开发的系统。而2019年的成都车展上，捷豹路虎揽胜极光(配置|询价)运动版也搭载了A123研发的48V轻混系统。根据记者的了解，博瑞搭载的这套48V系统，采用的是7速DCT双离合变速箱，效果相当不错，没有什么不良反应。那么，为什么奔驰C260L会发生这些问题呢？其实，看看C260L的变速箱就明白，它采用了9AT变速箱，自己产的。我们都知道，虽然AT的技术较为成熟，但是缺点在于换挡速度慢，顿挫明显。而2018年，PSA集团明确表示未来混动车型将采用邦奇的带有48V电机的e-DCT变速箱。也就是说，实际上DCT更匹配48V。 此外，奔驰这两套48V系统的供应商是三菱电机，我们根据常识就可以知道，其实ISG才是三菱电机的主要技术和盈利来源，DSG这种更为普及和价格低廉的技术，三菱电机估计也不会下大力气去改进。那么，说了那么多，其实只有一句话：奔驰，要么换个DCT变速箱，要么给C260L换个48V供应商呗。