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2024-09-27发布
为什么插混车型最容易失速，纯电和增程会失速吗？ 什么叫失速，很简单，就是动力源一瞬间不提供动力能量了，这个动力源可能是发动机也可能是电池。 为什么会失速？ 前提是在高速行驶的状态下，可能是匀速行驶也可能是变道超车，这个时候就需要比较大的动力能量，比如插混车型，那就得发动机和电池一起工作提供动力能量。 这个时候存在失速的原因是在高速时发动机是既要又要的状态，既要驱动车辆行驶，又要给电池从电，如此一来，功率就会减去一半，那么电池也要提供动力源，可是这个时候因为保电的缘故，电池不提供能量了，这样本来充足的动力能量突然就没了，然后就失速了。 很多情况下插混车型失速都是1.5L发动机，功率不是很大，但是电机功率大，电机的能量除了充电还有一部分来自于发动机，当电量达到或者说接近平衡值的时候，车辆又需要保持高速行驶的能量，这个时候发动机显然不能满足电机，所以就会突然失速 怎么解决呢？ 长距离行驶前一定要给车充满电，然后把保电SOC调高一点，比如调到50%。 1.5T发动机或者2.0升包括2.0T发动机就很少出现失速的情况。
燃油、混动、插混、纯电车，全都有失速现象，没有数据证实某种动力车型失速案例更多，你的命题本身站不住脚。
评论发表于2024-09-28调教的成果
@5天满路权：专注特定品牌、特定动力形式、特定车型的车，才能留意到其屈指可数的故障案例。实际上，必须占有分品牌、分动力形式的案例数量与销量或保有量的商数，才能比较多寡，而这些分品牌、分动力形式的案例数据，无论在网络上还是统计公报上，都查不全。你的结论，纯粹来源于臆想，也可能来源于网络水军群体性的扭曲灌输。 · 当然，如果能回答: 过去一年、两年、三年……十年的机动车失速案例总共有多少，其中分品牌、分动力形式的案例各占多少比例，各该品牌、各该动力形式的机动车年销量和保有量分别是多少，此种讨论才有坚实基础。否则，就像提问“人类为何20岁死亡比例最高”，“月亮为何比银河系还大万倍”一样的荒诞可笑。
回复发表于2024-09-28
只要是插电混动，就会出现失速情况。这是避免不了的，除非不买
评论发表于2024-10-09不要看到某品牌的插电混动车容易失速，品牌就不说了，说了容易被宗教粉攻击，就认为所有插电混动都会失速，传统意义上的插电混动是在油车的基础上加了电池和电机，就算电池没电，发动机也可以直驱，就和油车一样，油车会失速？除非动力系统故障，某品牌的比较省油的设计方案，低速只能用电，高速发动机才直驱，电池电量低时要给电池充电，还要驱动车辆，并且为了油耗低还喜欢用小排量自然吸气发动机，这种动力不足失速很正常。我这款插电混动，没电时优先提供车辆动力，有多余的动力时才会充电，用的1.5T发动机，亏电时也可以跑220+ 动力十足，基本上不会失速，当然除了动力系统故障
回复发表于2024-10-09不管是一档还是二档三档或者四档，都会有失速的风险，不是跟发动机排量大小有关系的，主要是插电混动有压差平台，从而导致电芯一致性不佳而导致的，所以就要偶尔用慢充去把电池充满，再说你的混动还有六档的变速箱，根本不是真正意义上的混动，动力是好的，馈电的油耗不佳，再说的话长安后来的uniz不都是用了1.5升发动机，用的单档，包括启源，你这种混动都是被时代快淘汰的技术，这年头谁卖的多，谁才有话语权
回复发表于2024-10-09
简单点说车企就是为了数据好看调好了发动机热效率，让发动机一直处于高热效率区间，但是高热效率会导致发动机功率不足，高热效率带来的是发动机的输出功率只有平常的一半左右，自然就不够推车+发电了，混动车主又在乎油耗，巴不得油耗低，高一点都心痛得要死，所以车企做数据就行，管你失不失速，还有，燃油车那个不叫失速，那个叫机械故障导致发动机或者变速箱提供不了驱动力，不是功率不足导致，先分清楚再说油车会不会失速，对油车发动机来说开100-120进气量和散热系统特别友好，系统负载也低
评论发表于2024-09-30，油车零件坏了没油了不叫失速，新能源零件坏了或者没电没油就叫失速是吧，新能源失速十个有九个都是坏零件或者电池一点电都没有，～
回复发表于2024-10-04拜托你看有些混动车的失速状况，只需要车主靠边驻车发会电车子又能正常速度行驶了，作者君说的就是这种失速状况。故障是需要维修或者更换配件的
@III初见III：，油车零件坏了没油了不叫失速，新能源零件坏了或者没电没油就叫失速是吧，新能源失速十个有九个都是坏零件或者电池一点电都没有，～
回复发表于2024-10-05
所谓的“失速”，就是在车辆高速行驶的时候，由于车辆因动力不足而导致的速度下降。这种“失速”为什么在燃油车上表现不出来，而在混动、增程上表现的较多呢？根本原因就是混动和增程的发动机功率较小导致的。所以在选择混动和增程的车辆时，发动机功率大小是一个必须考虑的因素。
评论发表于2024-10-10其实车企电控系统的逻辑设定也有原因。比如某插混车在跑高速时，当电控系统检测到电池电量不足时，电控系统会强制分流发动机的功率去带动发电机强制发电给电池充电，导致发动机直驱车辆功率不足，车速下降至80左右，就为了油耗油据好看，还美其名曰“以电为主油为辅”。一款1.5的发动机在高速直驱车辆时，如果设定为动力以直驱为主，发电为辅，如有冗余动力才带动发电机发电给电池充电，这样估计应该可能就不会速度降至80左右而失速了吧！
回复发表于2024-10-11
意思大差不差，细说混动工作模式的话就更清晰了 模式1高速纯用发动机驱动且不给电池充电的情况下，1.5自吸机头的确受功率和车重影响，超车费劲，但不至于失速 模式2高速发动机既要驱动又要给馈电的动力电池充电就是撸主说的情况了，这里不多做赘述 模式3高速发动机只充电，驱动依然靠电机的，就是一个简单游泳池进水出水题目了，如果充电功率跟得上电机消耗也不会出现失速，但现实是小充电发电机，所以本来前后轴4驱的被强制切换成单轴2驱，再然后就动力首先了 所以归根到底，问题都是出在高速时，城区中低速时，这个情况鲜有发生，发动机功率是治本的方案，但这个成本巨高，所以厂家不想做！
评论发表于2024-10-01此言差矣，我来给你科普:你说的模式1，发动机直驱确实加速加速费劲，但是加速不是靠发动机，发动机只提供固定功率输出，不够的由电池供电给电机补偿。模式2，不存在既要又要，只是单纯的发动机固定齿比时的固定功率大于当前的消耗功率，把多余的功率保存至电池，当消耗功率相同时就不会给电池充电，只做单独直驱。模式3说的大差不差，没有问题。也就是说，插混只有你说的1和3模式，模式2的出现只是因为固定齿比，所以发动机功率固定，不足时电池来供应，多了就反充给电池。只有增程车因为没有固定齿比的干扰，可以系统根据路程路况随意调配发动机的功率。插混车设计就比较简单，低速时设定个均衡发电功率（在尽可能保住电和尽可能节能上选的一个最佳发电功率），高速直驱时，随固定齿比（也就是发动机功率跟车速成正比）用电池多退少补。总结:插混直驱时做不到模式2，因为齿比固定，转速跟随车速，发动机的功率跟转速相关，功率不是你多少就能多少的，能做到的只有用电池配合，多退少补。
回复发表于2024-10-06感谢介绍 模式2内燃机在固定功率下，根据车身自重和行驶环境，车速最终会达到某一个具体值，如你介绍，如果到达这个车速，内燃机已经全功率在驱动上，既实现模式1的情况，如果车速被控制在低于这个车速的情况下，内燃机才有多余功率给动力电池充电，没理解错你的意思吧，但这依然无法解释失速问题
回复发表于2024-10-07
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回复楼主