增程器车型工作原理浅谈

理想L9首批订单已经进入到了最后锁单的阶段，作为理想one的老车主给大家带来增程器的一些相关工作逻辑以及个人观点，欢迎大家互相讨论。

那么首先我们先了解一下增程器的工作原理是什么。在电池电量充足时，动力电池驱动电机，提供整车驱动功率需求，此时增程器不参与工作。当电池电量消耗到一定程度时，增程器启动，增程器为电机提供能量驱动车辆，并将多余的电量对动力电池进行补充。

增程系统发电，直接供电动机驱动车辆

急加速时，电池和增程发电系统共同输出电力

满足动力需求的同时，剩余电量会被存储在电

网络上充斥着各种对增程器车型进行的评论，最多的便是“脱裤子放屁”，这样的评论无非是想要说明能量经过两次转换，中间会损失很多能量导致驱动效率会大大降低，那事实真的是如此吗？

当然不是，首先我们先要了解一个基本概念，那就是电池是不支持同时放电及充电的。那车辆在行驶过程当中就不可能会有增程器给电池充电同时电池再给电机进行供电的工况。所以真实的工况是增程器产生的电能优先输出给驱动电机，多余的电能可以为电池充电，这样的效率更高。所以增程器启动后，主要的控制策略是保持电池组的健康电量，而不是给电池充满电。

那从理想one的经验来看，增程器会有几种工况：

1. 城市起步：车辆起步时会需要较大功率（这是要超出增程器输出总功率的），增程器会以相对较高的转速与电池一起输出功率给电机。

2. 城市路段匀速行驶：此时保持车辆匀速行驶所要使用到的功率是很低的，增程器完全可以独自带动电机（增程器转速较低），同时还会有多余的发电量为电池进行充电。

3. 高速路段巡航：此时保持车辆匀速行驶所要使用到的功率也是相对较低的，增程器完全可以独自带动电机（增程器转速中等偏高），同时还会有多余的发电量为电池进行充电（个人实测理想one，700km大约能充入60%左右的电量）。

4. 无动力滑行及刹车减速：此时增程器会以最低转速进行工作，几乎无法给电池充入太多的电量，主要靠动能回收进行电量回充。

5. 停车怠速：增程器也会回归怠速状态，几乎无法给电池充入太多的电量。

理想L9增程电动系统的核心是一台自研自产的四缸1.5T增程器，采用了深度米勒循环配合高压缩比，热效率达到40.5%，系统效率也比上一代提高了6%，效率更高的一个附带价值是，在不依赖GPF颗粒捕集器的情况下，也可以满足最严苛的国6B排放标准。

高热效率一定程度上代表着更好的技术水平，虽然不止理想汽车能将发动机/增程器的热效率做到40%以上，但在传统动力汽车上，最高热效率数字虽然可以很高，但系统效率往往不尽如人意。

这背后的原因是增程器/发动机在工作时的热效率是随工作状况波动的，业内管它叫做“万有特性曲线”。万有特性曲线就像个等高线地形图一样，横轴为增程器/发动机转速，纵轴为扭矩或平均有效压力。

实际工作时，只有扭矩和转速点落在最内圈时，发动机热效率才处于最高的状态，对应的燃油经济性也最好，但随着转速偏离经济工作区间，燃油经济性就会迅速劣化。可以看到，最高热效率工作区间其实只有极小的一个范围，在这个范围外，热效率便会大幅降低。这也是为什么咱们在开传统燃油车时，原地怠速（转速、扭矩低）、急加速（转速极高）等情况下油耗并不是线性上升的，而是格外的费油。理想L9增程系统的优势在于——由于增程器不参与驱动只负责发电，电量消耗低时，增程器多发的电便可以储存在动力电池。类似的，当电动机功率突然增大时，增程器也不必同步大幅提高输出，可在后续的十几秒里逐渐补充电量，所以增程系统能相对从容地保持转速，维持住较高的热效率和经济性。

在传统燃油车上，厂家需要发动机近可能的全转速区间拥有更大更宽泛的扭矩平台，同时也要考虑到燃油经济性与爆震等因素，调教起来首先难度比较大，其次更方面条件必须做出取舍。但是当发动机变为增程器后，转速被固定在了预设的三四个档位，这时候对于爆震和扭矩平台的要求就不需要覆盖全转速区域，整体调教可以再往热效率及经济燃油性倾斜，带来更好的系统效率。

以上就是理想增程器的工作原理初步解析，大家如果有任何疑问都可以和我在评论区进行讨论，感谢大家。