BYD-DMi混动系统解读（一）

2020年6月，比亚迪发布了DM混动系统的双平台战略，即「DM-p」和「DM-i」。

『p』表示『powerful』，继承了第二代和第三代「DM混动系统」追求动力和极速的结构设计理念，满足追求速度的消费者；

『i』表示『intelligent』，继承了第一代「DM混动系统」追求节能和高效的结构设计理念，满足追求用车经济性的消费者。

如果说「第一代DM混动系统」的设计理念是节能省油，那么「比亚迪DM-i混动系统」则是进行了升华，通过增加大功率「电机」和大容量「电池」，使得「发动机」成为动力的辅助部件，最终达到『多用电，少用油』的效果。

比亚迪DM-i混动系统拆解示意图

而「比亚迪DM-i混动系统」的最大优势，并非复杂的结构，而是自主研发了「发动机控制系统」、「电机控制系统」和「电池管理系统」等核心控制系统，其中包括但不限于：

「骁云发动机」：1.5L和1.5Ti两款「插混专用发动机」；

「EHS系统」：继承「第一代DM混动系统」设计理念的「混动专用变速器」；

「刀片电池」：高放电倍率、可灵活搭配的『混动专用功率型刀片电池』。

一、「骁云发动机」：只为高效而生

目前骁云系列的「发动机」主要有两款，分别是主打经济性的「1.5L插混专用发动机」（后简称为「1.5L发动机」）和兼顾高性能、配置在C级「DM-i」车型上的「1.5Ti插混专用发动机」（后简称为「1.5Ti发动机」）。

而「1.5L发动机」可以说是『集比亚迪在混动发动机领域之大成』，真正做到了『为电而生』，其整体结构相较于传统的「发动机」做了大幅度的调整，最终做到了43.04%的热效率。

二、「EHS系统」：比亚迪DM-i混动系统的核心

聊完了「骁云发动机」接下来便是整套「比亚迪DM-i混动系统」的另一个核心：「混动专用变速器」，比亚迪称之为「EHS系统」，也可以理解为「E-CVT」。

「EHS系统」的结构为『串并联双电机』结构，工作原理传承了「第一代DM混动系统」以『电驱动为中心』的设计理念，并进行了全面的优化：

1. 与「第一代DM混动系统」不同，「比亚迪DM-i混动系统」将两个能达到16000转的高速「电机」为并列放置，从而将整个「混动专用变速器」的体积减小了约30%，同时减轻了约30%左右的重量；

2. 「发动机」直连「发电机」（P1电机或ISG电机），通过「离合器」与「减速齿轮」相连，最后走向「输出轴」。而「驱动电机」（P3电机）直接通过「减速齿轮」，最终「功率」同样流向「输出轴」，效率更高，更省油。

EHS系统结构示意图

根据「驱动电机」的「功率」，目前「EHS系统」由三个版本组成：

「EHS132」：「发电机」峰值功率75kW，「驱动电机」峰值功率132kW；

「EHS145」：「发电机」峰值功率75kW，「驱动电机」峰值功率145kW；

「EHS160」：「发电机」峰值功率90kW，「驱动电机」峰值功率160kW。

而将三款「EHS系统」适配到车型上时，也会采用不同的「骁云发动机」：

「EHS132」和「EHS145」采用1.5L「骁云发动机」；

「EHS160」采用骁云1.5Ti「骁云发动机」。

比亚迪DM-i混动系统工作原理示意图（动图）

而「比亚迪DM-i混动系统」同样拥有混动系统常见的工作模式：

纯电模式：在起步与低速行驶时，「驱动电机」由「电池」供能驱动车辆；

串联模式：「发动机」带动「发电机」发电，通过「电控」将电能输出给「驱动电机」，直接用于驱动「车轮」。在中低速行驶或者加速时，若「SOC值」较高，则整车控制策略会将驱动切换为纯电模式，「发动机」停机。若「SOC值」较低，则控制策略会使「发动机」工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过「发电机」转化为电能，暂存到「电池」中，实现全工况使用不易亏电；

并联模式：当整车行车功率需求比较高时（比如高速超车或者超高速行驶），「发动机」会脱离经济功率，此时控制系统会让「电池」在合适的时间介入，提供电能给「驱动电机」，与「发动机」形成并联模式；

动能回收模式：当刹车时，动能通过「驱动电机」进行回收；

发动机直驱模式：在高速巡航的时候，通过「EHS系统」内部的「离合器」模块将「发动机」动力直接作用于车轮，将「发动机」锁定在高效率区，同时，为了避免「发动机」能量的浪费，「发电机」和「驱动电机」随时待命，在「发动机」功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高整个模式内能量利用率。

比亚迪扁线电机示意图

正如此前所说，从结构和工作原理的复杂程度上，「EHS系统」或许并不那么惊艳，但在这套系统的背后有着几项比较关键的技术，包括但不限于：

「扁线电机」：「EHS系统」中的「电机」采用了扁线成型绕组技术，从官方数据来看，「电机」的最高效率达到了97.5%，额定功率提高32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度达到5.8kW/kg；

自研的第四代「IGBT系统」：根据官方数据来看，比亚迪「电控」的综合效率高达98.5%，「电控」高效区（即「电控」效率超过90%的区域）占比高达93%，极大的降低了电控损耗，提高效率。

三、「刀片电池」：比亚迪任性的资本

从官方放出的消息来看，「比亚迪DM-i混动系统」使用的「刀片电池」应该与纯电车型使用的「刀片电池」略有不同，官方称之为『混动专用功率型刀片电池』，让我不得不感叹，能自己造「电池」的主机厂就是有任性的资格，而其特殊之处大致有以下几点：

比亚迪刀片电池示意图

单节「电池」电压达到20V：每节「电池」内串联了若干节（推测为6节）软包卷绕式「电芯」，使得单节电压达到20V以上，确保「电池」在低电量时，仍能有足够的电压保证「电机」的驱动效率；

「电池组」可灵活搭配：单个「电池组」由10片至20片「刀片电池」组成，换言之，电量将在8.3~21.5kWh之间，即理论纯电续航可设定在50~120km之间。故此，比亚迪可以在不同级别的车型上搭配不同容量「电池组」；

结构简化，空间利用率高：这其实是比亚迪「刀片电池」的共同特点，比如「电池」采用纵向排列，这样就可以将电芯采样线、电线、数据线等置于一侧，从而降低结构复杂度，同时也提升了「电池组」的单位能量密度。

纵向排列的混动专用功率型刀片电池

「刀片电池」对于整套「比亚迪DM-i混动系统」而言，其重要性与「骁云发动机」和「EHS系统」一样，缺一不可，异常重要。

「比亚迪DM-i混动系统」：一套以电为主的自研混动系统，拥有三大核心混动技术，四种主要的混动模式，打造低油耗、高舒适性的驾驶体验。

宋Pro DM-i

🙋🏻‍♂️情况介绍

家里有车库，可以安装充电桩，想买一台上下班纯电，长途用油的混动车。

🗒 真实感受

15万级SUV标杆，市区纯电行驶动力无压力，加速很好，电耗很低。高速开的少，动力也够用。

🔎 槽点反馈

前门窗户开到80km以上，风阻噪声很大。但冠军版已经换隔音玻璃。

✏️ 独家秘籍

市区多的，有充电条件的，绝对推荐这款，油耗真的吊打两田和其他两档或三挡混动，动力也尚可。