长安idd落后停产？启源P1+P3增程式_长安欧尚Z6 iDD新能源车友圈

长安idd落后全面停产？Z6idd和UniKidd全部停产让路新品牌启源？

【割韭菜】？

P1+P3架构成功突围成最好混合动力？

启源【扬帆远航】

这里大家先别恐慌先了解一下长安启源是什么的新能源汽车idd是插电混动phev新品牌的启源和深蓝提供的是2种动力系统【增程式REEV】或者【纯电】那先以长安启源A07来了解一下？

基于长安EPA1平台打造的车型，长安启源A07提供了增程式混动以及纯电版本供消费者选择。其中，增程版车型采用最大功率 70kW 的 1.5L 发动机为增程器，驱动电机的最大功率 160 千瓦，CLTC 纯电续航 200 公里，馈电油耗百公里 4.5 升，满油满电续航可达 1200 公里。纯电动版车型采用后置后驱单电机，最大功率 190 千瓦，续航提供 515 公里和 710 公里两种可选。

动力系统上，长安启源A07会拥有增程式混动以及纯电，值得说明的是，其增程式混动采用的就是主流的P1+P3串并联系统，如此一来就形成了

（1）目前在售的长安插混车P2架构的 iDD系统【插电混动PHEV】，低中高速能自行选择可油可纯电行驶，【一国两制】你的最爱！

（2）全新的启源P1+P3系统，相当于比亚迪dmi【单速DHT增程式】，高速巡航时候，发动机能参与直接驱动车辆，坊间有说这种系统美名曰【超级增程式】

（3）深蓝汽车的增程系统【REEV】，发动机不参与驱动车辆，纯作发电用途

从这角度来看，长安汽车的动力储备还是很多的。至于纯电版，长安启源A07搭载的是型号为XTDM27的驱动电机，最大功率为258马力。

【启源增程式混动P1+P3】介绍

采用1.5L阿特金森循环发动机，纯电版本车型则搭载了一台型号为XTDM27的驱动电机。搭载了长安原力超集电驱，最高效率可达95%，搭载了原力智能增程，发电效率高达96%， 1升油可发3.3度电。通过智慧管理系统，其馈电油耗（CLTC ）仅为4.5L/km，就官方数据而言，它的节能表现是优于同级国产代表汉DM-i的。纯电续航（CLTC ）200公里、综合续航（CLTC ）1200公里，且支持17.5Kw V2V充电功能和3.5Kw V2L充电功能，续航、补能、放电等各方面的实力，它可以为用户带来更出色的出行体验。

启源A07增程版拥有纯电、油电混合和燃油优先三种驾驶模式，其中采用纯电模式下行驶，车辆在提速感上非常线性且迅速，其脚踩力度的深浅都有非常清晰地回馈，只需轻踩加速踏板即可带来不错的提速感，即便是新手也很好驾驭。值得一提的是，车辆的0-100km/h加速时间在7.9秒，这个成绩虽然不算出众，但是它毕竟是一款面向家庭的家轿车型，因此这样的加速质感也能够提升驾乘的舒适性，并且在关键时刻也能完成加速超车的需求。

而采用了增程模式行驶，其加速质感与纯电优先几乎一样，但是也能够感受到来自增程器介入的感觉。如果说纯电模式适合在日常通勤使用的话，那么增程模式则更适合于高速跨省行驶，如此既保证了动力需求，也能做到长久地节油长续航行驶，可油可电，缓解里程焦虑。

还有一点要说的是，启源A07增程版配备了智慧能量管理控制系统，根据实时路况控制增程器工作，智能优化途中及目的地的能耗规划和补能策略，保持电池始终处于最佳电量状态，保证动力性和舒适性的完美平衡，省钱省心。并且在新能源汽车所必备的能量回收功能方面，启源A07可以通过智能节能系统和回收制动系统，实现最佳的能量利用率。

在成都车展上，长安曾透露启源A07是基于全新的EPA1平台打造，与阿维塔的EPA2平台算是胞兄弟。P1+P3架构，纯电与增程并行，动力总成后电机最大190kw，这些则明显是深蓝系列的特点。可以说启源A07在尽可能平衡的基础上，学取了两个兄弟品牌的长处。

【深蓝增程式REEV】

没有DHT档位发动机纯充电

目前众多国内车企都在单挡、二挡、三挡DHT上拼杀，而同样技术底蕴深厚的长安，却跳出了这个圈圈。长安主动放弃了双电机串并联的形式，反而全线投入到了增程式电动的技术路线中。增程技术与DHT的区别，它结构更简单，市区工况省油，但是高速工作比较费油，因为电机在高速上能耗较高。

不与比亚迪、吉利们死磕，反而与问界，理想等新势力打PK，不得不说胜算还是挺大的。增程式电动优缺点都非常明显，优点是结构简单、驾驶舒适性好、可靠性好，缺点则是高速工况油耗略高。不过从申报信息来看，启源A07的亏电油耗也只有5L/100km，对于一款C级运动轿车来说，这个表现已经相当出彩。

【启源增程式P1+P3】就是比亚迪Dmi

单速DHT，最著名的就是比亚迪DM-i和本田i-mmd，这种双电机串并联的混动，相比增程多了一个直驱/并联模式。

在增程式中，发动机彻底与车轮解耦，按照自己的节拍运行，在燃烧稳定性以及发动机的控制系统上，都具有一些优势。所以在低速时，串联往往比直驱更加节油。

单速的DHT混动在低速时同样采用串联增程模式，像DM-i、i-mmd，一般设置在70公里每小时之后才会进入直驱状态，那单速DHT可以理解为0~70kph串联、70kph以上直驱吗？当然不能，这也是很多人的误区。

原因是混动的汽车往往会搭配专用发动机，这种发动机一般采用阿特金森循环，膨胀比大，很吃排量，造成了它扭矩偏小的特性，并且，高效的阿特金森循环只在中低转速区间，一般是1200~3500rpm左右，这就给发动机设了很大的限制，第一转速窄，第二转矩低。

而单速DHT的直驱挡位传动比又小，相当于普通汽车的6挡，是用来高速巡航的，并不能起到扭力增大的作用。所以DHT直驱，仅在70kph之后、驱动扭矩要求较低时出现，比如说100公里每小时平路巡航。

这时一旦遇到上坡，或者踩下加速踏板，混动系统会迅速分开直驱离合器进入串联增程模式，一方面电池加大放电功率，另一方面发动机拉高转速带动发电机发电，两股电能共同给驱动电机提供动力。

从上面可以看到，其实日常驾驶中的大部分工况，单速DHT和增程实际上都是一样的，并联直驱很少出现。即使在高速上，也只会间断性的并联。那点机械传输对提升系统效率的效果并不明显。

总的来说，混动车的动力来源无非就是电池与发动机，在增程车中，不论电池还是发动机能量，都要以电能的形式在驱动电机上呈现出来，所以增程车的电机功率常常较大，成本较高，这是它的缺点。在DHT中，发动机的能量在中高速行驶中，可以通过机械直接传递到车轮，达到增程同样的高速动力水平时，驱动电机可以小一些，并且挡位越多电机功率越小，这在成本上具有优势。

所以在选车时，要根据自己的用车习惯，市区行驶较多时，可以着重考虑串联式，不仅结构简单耐久性好，在动力感受上也相当的平顺。如果高速较多经常顶着限速开长途，可以选择DHT混动车型。

【比亚迪dmi和dmp系统】

对比一下长安的idd和启源P1+P3增程式

DMi系统又叫超级混动，是比亚迪推出的主打节油的插电式混合动力技术，系统构型采用P13双电机结构，采用电驱为主，发动机为辅的运行逻辑。P1电机与发动机为机械连接，充当发动机。P3电机与车轮减速器连接，充当电动机。P1和P3电机采用电连接，实现串联模式，发动机通过离合器与车轮解耦，是实现高速直驱。加上大电池的辅助，车辆能够实现纯电、串/并联、发动机直驱等模式。

采用单档位的比亚迪超级DM-i，在行驶过程中它是尽量以电驱动为主的，当电量充足时，电池组直接为车子提供了动力，而电量匮乏的时候又分三种情况：车辆以低速行驶或者中高速巡航时，车辆动力系统会启动串联模式，车辆高速行驶时则采用发动机直驱，在急加速的情况下，发动机和电动机都会进入动力输出状态。由于采用的是单档位变速箱，车辆发动机介入的时速要到70-80km/h。相比较之下，多档位变速箱的车辆，发动机介入的速度区间就更广泛一些，2档位变速箱发动机可能50-80km/h介入，3档位变速箱发动机可能在20km/h时就可以介入。新能源混动汽车还有E-CVT、DHT、EHS等多种类型或概念的专用变速箱，实际基本都是集成电动机和发电机的动力单元（发动机）。

DM-p技术其实是由比亚迪第二代DM技术演变而来，二代DM技术前期主要搭载在那台以前被大家常说的“有电一条龙，没电一条虫”百公里加速只需4.9s的唐二代。DM-p与DM-i动力结构不同，该系统车型有三种构架，分别为高配唐的三擎四驱的P034构架。中配双擎四驱的P04构架以及入门配置双擎两驱P03构架。三种构架都有两个共同特点，一是发动机均通过双离合变速器连接到前轮，就是说车辆在任何速度下都能够通过发动机直驱。二是都设置有P0电机，改善原理DM第二技术馈电能力差的状况。而与DM-i主要差异在于没有P1电机，而且电驱系统和发动机系统相对独立。两系统配合可随时爆发出强大的动力，并没有强调以电为主还是以油为主，而是视车辆油电状态随时保证动力输出！实际比亚迪dmp和长安的idd也是【插电混动PHEV】

【dmi还是dmp更好？】

DM-p属于P0P3（四驱车型的话是P0P3P4）构型，而DM-i则是离合器切换型。DM-i从结构上更接近比亚迪最早的混动车型，是初代DM技术，F3 DM的传承。那是串联混动，也就是增程式混动。对的，和理想ONE、岚图Free等相同。一台发电机，一台驱动电机。而发动机则是増程器，只用来拖动发电机发电。车轮只由电动机驱动。DM-i则在增程式的基础上增加了一套离合器和减速齿轮，以电驱为主，但发动机也能够和车轮建立机械连接，从而实现直驱。但在大部分工况中，发动机只是承担发电的角色，是打辅助的。而在DM-p的架构中，发动机和电动机处于相同的地位。发动机连接着变速箱，可以直接驱动车轮，而P3电动机则在变速箱的另一端，同样可以直接驱动车轮。两者的扭力可以充分叠加。DM-i和DM-p的区别核心在于多了增程也即串联模式，DM-i没有DM-p的变速箱，发动机与车轮之间的传动比相当于传统变速箱的4,5挡，这意味着它只能在较高车速下才能够直驱。它的发动机比DM-p功率低，但发电机的功率变大了，发动机与发电机的高效区间是匹配的，以期在发电时获得最好的效率。相比较增程式混动车，在高速巡航这种发动机的舒适区，DM-i可以实现发动机的直驱，这是最高效的工作状况。而如果遇上高速超车这种最高功率的需求，那么发动机便会以最大功率直驱，同时电池单独供电给驱动电机。这就是和DM-p相同的并联模式。DM-i仅能在较高车速下实现并联。简单说比亚迪唐dmp是贵过唐dmi就是你不明白当中技术原理，但也要清楚明事理车厂不会把好的贱卖【插电混动PHEV】实际是比增程式更好然后自己找一下【EV受限】【失速趴窝】是那个系统出现的问题同一车厂2个系统，一个贵点，一个便宜点谁都明白贵点是更好只是大部分的我们不知道好在那故事教训别贪小便宜那启源P1+P3结局又会不会一样？不知

深蓝增程式REEV与启辰P1+P3增程式的不同

增程电动汽车不是一般意义上的混动车，其发动机是不参与驱动的，车辆完全由电动机来驱动。发动机只是用于发电，在电池组容量最高的状态下，发动机只给驱动电机供电；反之，如果电池组容量较低且SOC设定较高，过程中就会同时给电池组充电并给电动机供电，直到充到SOC设定值之后停止充电。用发动机发电、再用电动机来驱动，这个过程有两次转化损耗，理论上不会省油吧；可是电动机转化机械能（动力）的损耗是极小的，而发动机转化机械能的损耗是很大的。

假设用一升油来驱动一台10L/100km油耗的中型轿车，一升油就只能开十公里；如果用三度电来驱动一台15kWh/100km电耗的中型轿车，三度电可以行驶20公里。

这就是“效率差”带来的差异，深蓝SL03的平均耗电量就在15kWh/100km左右，一升汽油在高效率的发动机里大约能转化出3.3kWh的电；所以用低效率的发动机来发电，虽然转化电能的过程有损耗，可是去掉损耗的剩余部分用于超低损耗的电动机依旧能行驶出更多里程。

增程汽车省油的原理就是这样，说白了就是用高效率的电动机来节能，发动机以低功率运行转化出的电能不多但是够用，发动机低功率运行又是最佳节油状态，于是就能实现节油了。

长安iddP2架构落后？停产？先看看奔驰

2022年，梅赛德斯-奔驰全新第四代插电混合动力系统率先搭载于C 350 e L车型，系统进一步优化，能耗表现进一步提升，百公里综合油耗降至1.27L/100km，其105km的WLTC纯电续航表现，足以应对普通用户城市短途代步需要。奔驰采用的是并联（P2）方案，技术层面来说，这套插电式混合动力系统可实现油/电两套驱动系统平行使用，以应对不同工况条件和多样的使用场景，可以说驾驶体验更加丰富。在使用常规燃油发动机驱动时，可以满足长途驾驶的需要；而在城市代步的场景下，纯电模式可轻松应对日常所需，更能享受纯电动汽车的静谧性和从容感；当然，通过开启两套驱动系统协作的混动模式，体验出色的综合性能表现，真正感受到混合动力系统的魅力。

目前国内搭载混合动力系统的车型，常见的混动形式有混联（串并联）、串联（增程式）以及并联（P2），技术也各有所长。其中，部分自主品牌更推出了整合2DHT或3DHT变速箱的串并联油电混合动力系统，实现全速域低转速降低油耗的目的。长安idd就是P2结构的插电混动（PHEV）系统，和梅赛德斯-奔驰全新第四代插电混合动力系统相当。

长安idd的插电混动（PHEV）放在全世界汽车产业都是最先进的系统不应该停产还应该继续优化发展他不是燃油发动机当充电宝的增程式（REEV）插电混动（PHEV）技术含量才是高的所以比亚迪dmp更贵增程器？网上千多元可以买到了所以增程式混动实际不如纯电车然后自己买一个增程器加装在车头上如果增程式是技术含量高的奔驰也去搞奔驰插电混动、比亚迪dmp、长安idd，燃油发动机和驱动电机也能和变速箱连接，兩种动力系统也能给于动力和控制速度！需要配合很高的变速箱技术！多档位变速箱才能有效控制转速！是不是奔驰9速自动混动变速箱、比亚迪dmp6速变速箱白人基因的奔驰【媚洋崇外】白人优越感全部顿挫停不了？比亚迪降价速销也是dmi打折dmp不便宜卖的为啥？难道好的拿去促销做善事？为啥比亚迪dmp就卖贵点也不降价？那你们喜欢便宜长安就顺应市场、投其所好启源dmi帮到你【EV受限俱乐部】比亚迪dmi、启辰大V、吉利银河L7、启源dmi【你的最爱】？