试分析：锐界L混动颗粒捕捉器的再生策略

为避免误解，我们换个思路：

混动出现无纯电驱动里程，大概率为系统正常的防御性主动自洁过程，通常仅在冬季长期低速、短途行驶后出现。这个过程也可以理解为：系统强制发动机持续运转(现象就是0电驱)，协助用户模拟一段中、高速行驶工况，进行排放系统自洁。

手册推荐的至少包含20分钟公路的不同路况下行驶或运用进阶P&G大法(此贴末尾有提及)行驶几公里即可促使其立即恢复。另外，经车友验证，通过PCM固件升级，被动(透明)自洁策略也更加积极了。

这里提及的无纯电驱动里程是指：水温中线，标准模式，未开启最大暖风、除霜等情况下的0电驱。冬季短途，水温低于一格半出现的0电驱为正常现象。

因此这即不是设计缺陷，也非系统故障，为目前国六环保政策所限。是所有安装了GPF的品牌、车型根本无法避免的。先进高效的自洁(再生)策略才是预防颗粒捕捉器阻塞的关键。

但如果是GPF自洁(再生)之外的原因，那么反而可能是故障，个人认为可能性真的不大。

此贴的初衷是给“无电驱”问题平反(这在原贴末尾也有提及)、理清问题真相，消除车友的疑虑，并提供简单高效的恢复方法，还望车友理解支持。

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以下仅个人观点，以官方最终解释为准。

之前标题“数据证明无电驱里程与电池无关”的帖子已初步验证了：无纯电行程与高压电池电量及充、放电系统无关。为便于阅读，现将其整理并入此贴：

昨天开始无电驱里程： 16公里无电动里程，这纯油油耗看着也还行。

行程中的电池充放曲线，再次证明与电池无关：

红色曲线为充电限制功率，可以看到在电量高位时(无电驱时电量很快会升至高位)，系统几乎已禁止充电，因此动能回收功率也会极度受限，可以观察功率表回收绿条，会发现越来越短。

btw：eCVT的电池利用策略为浅充浅放低位循环(可以大幅延长循环寿命)，具体到锐界L，电量低于30%才会禁止电驱，而一次75～5公里时速的减速回收就可以补充约10%的电量：

第二天的首个行程，纯电驱已自动恢复：

点火发动机立即启动

10几分钟的原地热车，未使用任何恢复大法，行程最后切至L档提高转速(不建议在主动再生期间挂入L，有概率导致GPF过热)，电驱立即恢复。

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继续：锐界L混动的电动里程(纯电驱动里程)，实际上是发动机未工作时行驶的里程，未计算混合驱动及电池助力里程。

在失去纯电驱动的行程中，是可以电池助力驱动的，证据就是功率表可以踩出蓝条，也从侧面印证了电驱系统功能完好。

那么我们就得出两条结论：

1、与电池电量、充放、驱动系统无关；

2、与发动机持续运转直接相关。

虽然发动不停机原因不明，但它的工况却可以分析。

下图为失去纯电驱动的行程数据，发动机点火角在行驶中有几乎半数时间为负(红圈部分)，据我了解，系统延时点火只有一个目的，就是提高排气系统温度，比如在车辆刚起动时，快速加热三元催化器，但在热车行驶中使用，那么恐怕就只有一个原因了：加热GPF，进行颗粒捕捉器主动再生。

在这个行程的最后，发动机停机了，表明再生结束。

主动再生尾气温度很高，系统应该禁止了驻车再生

下图为未进行再生的正常的工况，对比一下：

几乎没有负点火角

几乎没有负点火角

再看车友提供的外网信息：

感谢 @倪城書生 提供

结合之前的两条结论，那么真相就显而易见了。

再看官方手册说明：

官方实际已经说明了存在主、被动两种再生工况。

那么重点来了，根据这个说明，可以大致分析出福特的主、被动两个GPF再生策略：

先说明下：颗粒捕捉器的阻塞与再生要分开来讲，阻塞的定义是油耗增加、动力下降，故障告警等，锐界L目前没听说有阻塞的情况。

没有人见过这个消息吧，说明系统自洁给力

再来说再生，任何安装颗粒捕捉器的车型都需要再生，优秀的再生策略可以始终维持GPF的清洁。

系统会通过复杂算法评估GPF是否具备再生条件，这个条件包括行驶参数、GPF中的碳载量、颗粒分布等等，一旦再生条件具备，系统即会进行再生。之前看到过一个福特的专利：基于用户日常GPS行驶轨迹及驾驶数据，系统自动在某个适当路线主动进行被动再生，福特在排放系统方面的专利是非常多的。

1、被动再生在日常的中、高速行驶中透明完成，在GPF达到再生温度时，通过减稀空燃比或在车辆减速、无动力需求时，增加发动机、排气系统的氧气含量进行再生，反应过程又可提高GPF温度。即为手册中说明的至少包含20分钟公路路况的不同路况行驶。被动再生在极低碳载量时就会发出请求，一旦条件允许，就会进行再生。

btw：车友自研的恢复大法，实际就是附加被动再生过程，实测是非常有效的：水温中线，中、高速行驶，进行急加速＆自然减速数个循环。

2、如果始终无法达到被动再生行驶条件(长期低速、短途行驶)，系统会禁止发动机停机，在低、中速行驶中通过延迟点火提高废气温度进行主动再生。即为我们所说的无纯电驱动行驶状态。主动再生期间即使低速行驶也可将GPF上游温度维持在500℃以上。

btw：这在我第二个失去纯电驱动的行程中验证了，没有使用任何恢复大法，在充分暖车后仅城市路况低速行驶也可恢复。

最后一公里电驱恢复

再说系统固件升级，经过一段时间观察，已有车友反馈，通过官方PCM固件升级，电驱介入更加积极，纯电里程也有所增加，应该是加入了更为积极有效的被动再生策略。

还是那句话：这即不是设计缺陷，也非系统故障，为环保政策所限定，且即使需要主动再生了，使用恢复大法人为附加被动再生，几分钟也就搞定了，在知晓了事实真相、消除疑虑后，这就真不叫事儿了，那么要不要给“无电驱问题”平反呢？

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附上个人总结的快速恢复方法：

btw：再生过程实际上是无需人为介入的，比如刻意去跑高速，但确实有方法使其快速完成)：

补充官方说明：证实确实无需驾驶员操作亦可恢复，只不过时间稍长。

重要：非官方推荐，有故障灯切勿使用！

丢失纯电驱动里程，说明系统已进入主动自洁(再生)程序，GPF再生有三个反应方式，我们可以做的就是帮助系统进行氧化再生。

以下操作可能会有所帮助：

1、关闭暖风以快速提升水温至两格以上；

2、标准模式下D档深踩油门至功率表50％以上，并持续>2秒，直至达到道路限速；

3、收油进行减速滑行，路况允许可以微点刹车；

4、连续重复2~3过程几次。

具体车速没有要求(在持续加速中立即减速效果最好)，尽量充分加速、充分滑行。

btw：个人测试D档加速、L档全收油门减速效果最好，基本3公里3个循环3分钟即可恢复，但使用L档有可能存在GPF过热风险，斟酌使用：

主动再生期间，系统将废气温度提高70～80℃，协助用户完成再生。

反应在滑行中快速完成。

如条件允许，应优先使用官方手册推荐的“至少包含20分钟公路”不同路况下的温和行驶方案。

下面解释下为什么要这么操作（欢迎大家测试指正）：

颗粒捕捉器(GPF)被动再生(氧化反应)需要两个条件：温度、氧气。

急加速并持续：目的是瞬间将GPF加热至550℃以上，达到反应温度，实测GPF上游温度＞600℃；

减速并滑行：促使反应在减速时快速进行，此时发动机无动力需求，可以停止喷油燃烧，将氧气直接送至GPF发生反应，进行再生。

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冬季日常驾驶建议：以下以不考虑舒适性为前提

1、尽量不使用经济模式；

2、远程暖车尽量不超过5分钟；

3、每1～200公里在适当路况下，连续使用L档主动进行2～3次P&G防御性自洁操作；

(L档位发动机转速高，在减速时停止喷油且不易停机，可以增大进气量。但请注意，L档仅在车况正常时，进行防御性自洁中连续使用)

一次L档0～65公里时速的加速，可以瞬间将GPF上游温度提高至560℃。

D档80公里时速的路况，温度也很容易上升。

★因此，只要日常驾驶中的被动再生能够有效完成，那么GPF就不再需要主动再生，0电驱也就不会再来了！