适合自己的才是好，p13和其他结构的区别

之前有跟帖网友认为P2是落后结构，虽然我是一个P1+P3（以下简称P13）结构的UNI-Z车主，但我还是对这类观点持反对态度的！我不会因为自己是车主就无脑捧一踩一，要正视每台车各自的优缺点。P2和P3只是各自擅长的地方不同，P2注重动力，UNI-Z用的P13更省油，也更适合大多数国人的用车需求。趁着今天摸鱼，用自己当初选车时研究的东西，和大家分享下P2和P3的差别，为何自己最后选了P13的UNI-Z。

先简单说说P2结构，还是先放结构演示图：

那P2电机有个明显的缺点，就是传动损耗。首先说P2电机位置，在发动机和变速箱中间，或者说在变速箱的输入端。那从电机到车轮之间就得经过变速箱里的一堆齿轮，这样传动上必然会损耗，就会导致这个电机无论用在动能回收和输出动力上都得承受到更多传动损耗，说直白点就是效率会更低，耗电更高。

但是这些牺牲的传动效率可以换来一个好处，就是变速箱的档位也可以给电机使用。像P3电机无法通过变速箱来变速，如果要上更高的极速可能就要把电机的最大转速设置得很高很高，算上增加的成本和超高转时的电耗，就不太划算了，所以用P3电机的车虽然省油但普遍极速不会高。

大家可以查查参数，各个车厂P13结构的车例如UNI-Z和我同事的本田混动，还有唐1.5T DM-i极速都定格在180km/h，但P2结构的车例如欧尚Z6，UNI-K，保底都有200km/h的极速，有的P2更高。同时多档位也能增加引擎可介入驱动的速度区间。整体来讲油耗高了但动力强了，极速也更高。所以目前德系豪华品牌的混动都是坚持用P2结构，而我国一些车企出口到国外的混动车同样也是P2为主，这也是为了适应当地的高速路况和对动力的需求。毕竟欧美国家道路的平均时速都要远高于我国，更别说像德国那样还有不限速公路，你在上面开个180后面肯定有车疯狂闪你，路况不一样啊。

还有对P2结构我有个疑问，鉴于P2电机离全车发热量最大的部件.....也就是发动机那么近，本身电机运行也有一定的热量。如果在低速撞风少的情况下，那P2电机受到的热辐射会不会很高？热量高了后对电机效率也会有影响吧？会不会给散热系统造成额外负担？当然这只是我个人提出的一个疑问，或者说猜测。

长安新蓝鲸P1+P3

说回UNI-Z的，P1电机连接发动机，用来发电不参与驱动的，简单知道他的功能就好了，重点说P3，而P3电机因为少了经过变速箱时产生的传动损耗，效率更高，所以长安UNI-Z的系统策略也十分简单明了，电机为主引擎为辅，主要电机驱动，引擎大部分时间都在当“充电宝”，只在高速巡航时引擎才会介入驱动。低传动损耗的结构在加上长安独家的10扁线电机，再加上高热效率新款蓝鲸发动机，可以说把P13结构的优势发挥的淋漓尽致了。所以这就是为何P13的UNI-Z能比同级混动车更省油（可以翻我之前的贴子，都有用燃油加注法实测过精准油耗）。但来到高速路段因为无法使用变速箱的档位（所以P13的车也不会用多档变速箱），所以后段动力会没P2结构的车好，还是那句，各自擅长的地方不同嘛。

说回选车，没有哪个车是完美的，各有长处，如果市面上的所有车都是同一样特点的话，那这个世界得有多无聊啊！考虑到自己的需求，虽然偶尔会跑跑高速，但绝大分情况下都是用于市区，起码目前5000公里用车粗略估算至少80%都在市区走低速，那P2的优势在我手上实在是很少有用武之地啊！而且在我国的合法时速内，UNI-Z的后段提速虽然算不上猛烈，但巡航和偶尔超下大车也完全够用，所以我才选择城市更加有优势，电感更强，完全无顿挫，市区更省油的P13结构的UNI-Z。而UNI-Z在城市路段的表现也超出我预期了，详细大家也可以看看我之前分享的帖子，油耗，P13城市为何省油等等都有讲过。