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    映璇汽车工作室

    认证:锐腾车主·车龄8年

    简介:工科女,清华大学汽车工程系毕业。不秀大腿,只秀汽车专业知识。帮你透过现象看本质,从根本上选靠谱的车。

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    腾势Z9 GT我昨天已经在北京见到实车了,可惜现在还不能发。 首先接近5.2米车长,3米125轴距,对标奔驰S级,和小米SU7显然不是一个档次,外观非常大气漂亮,而且原创度相当高。官方称作旗舰猎跑,它进入眼帘的一霎那就知道为啥它会被那么多欧洲人围观。北京车展亮相的时候你一定去看看。这才是咱中国人自己的骄傲。能做出原创度这么高的轿跑,必须点赞! 第二,三电机,易三方技术。有纯电也有2.0T插混。前单电机最大功率为230KW,后置双电机的最大功率分别为240kW/240kW。总功率能达到多少,自己算。700多千瓦的功率输出,目前在全球纯电车里只有一个特斯拉modelS plaid。最大功率735kw,也是三电机。但是,这个车作为model S的高性能版,纯性能追求,用户群体很窄,把极速做到了322公里,0-100做到2.1秒。所以,销量比较少。 显然,腾势Z9 GT是要走量的,它是腾势品牌的第一款轿车,兼顾家用舒适性,大概率会使用云辇-A底盘系统,搭载双腔空悬+CDC并支持魔毯底盘。不会在极速上这么极致。据申报信息,腾势Z9 GT极速仅有240公里。这再次佐证了比亚迪对安全的坚守和对极速的保守。之前,仰望U9是有一个内部性能版的,极速达到398公里,可是,就是不让宣传,最后上市的版本是309。 这个卖多少钱?我其实心里差不多有素了,你也来猜猜。 #腾势Z9GT#

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    小米SU7撞花坛视频我看了下,其实单从失控救车的层面我觉得可以分两个角度讨论。 第一,就是在极限状态下车本身的表现。1:我们平时说的所谓一辆车的”操控”有一部分就是在逼近极限时车身的动态是否线性可预期。宏观来讲,动态比较线性的车一般就是我们说的比较好开比较顺的车。 2: 很多时候人的体感极限和车的物理极限可能不一样。人能不能相对容易摸到一辆车的物理极限,也可以算是好不好开的一部分。 3: 车的物理极限越高并不代表车越容易开。除了动态的线性与否,还有一个救车窗口的问题。后轮从不滑到开始滑到完全失控是有一个过程的,窗口就是在开始滑到完全失控之间。还是拿宝马来举例,宝马在这种状态下就是典型的动态线性顺滑且救车窗口相对宽的车,和车身布局也有很大关系,因为宝马都是FR的布局。对比911来说,尤其是992以前的911,车辆本身的极限一定是911更强。但因为911先天RR的布局,那个屁股滑起来以后是相对宝马来讲很难救的。 4: 一般民用车的TC其实都是没有一个技术精湛的车手更聪明的。宝马的MDM模式相对而言算是还可以的了,既能保证安全的同时又能允许车尾一定程度的滑动,速度不会损失太多。更高明甚至可以赛用的TC造价都极其昂贵,我目前接触过的可能比如AMG GTR和迈凯伦上面的都比较厉害。 所以一般在想激烈驾驶的时候都是会关闭TC和ESP的,不能全关的车对于喜欢驾驶的人来讲会少了很多乐趣。而且TC的帮助也只能是在不违背物理极限的情况下,如果已经完全突破了物理极限,那任何电子辅助也都没用了。 我印象比较深的就是在首钢赛道的15号弯,我开着MDM但还是完全滑出去了差点上墙,那个弯是相对比较容易着急的一个弯。 第二点,就是这个车主本身的操作,其实后驱车在要失控的情况下收油反打的动作是对的。只是反打后根据情况还要再反打一下,如果慢了就会出现视频里这种钟摆的情况。刚开始滑就一脚踩死的其实很少,他的车头既然能往回转那理论上来讲还是能救回来。只不过他第二下明显完全失控的时候确实应该踩刹车等着撞了,那会儿估计他慌了。#小米怒闯车圈#

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    有网友问:小米SU7中低配486v,说它是400V平台,汉EV598.6V,就能叫800v平台。这是什么逻辑?还有米粉说:那些友商本身5-600V也叫800V,本身就是个笑话! 究竟是不是笑话?这里要理清两个概念。不然就真的被某些人混淆概念,玩文字游戏,带偏节奏了。 1. 额定与最高耐受电压的区别。小米的中低配宣传的486V,是最高耐受电压,它的铭牌上额定电压只有394V。小米SU7的顶配宣传的871V,铭牌上的额定电压是726V。汉EV的569.6V是额定电压,最高耐受电压,我们实测过能达到630V。而且能实现车端自升压。比如充电桩端只有400V,在车端从400、450、500,最后升压到630V。而且120kw的充电桩,它能充到119.6kw,能把充电桩潜力挖掘到这个程度的,没有几个车企能做到。这都还是比亚迪5-8年前技术了,现在全新腾势N7最高耐受电压已经到1200V了。汉EV荣耀版现在价格17.98万起,终端更低,全系标配FSD软硬调节悬架。小米SU7最低21.58万。394V额定电压,29.9万顶配才有底盘软硬调节。性价比自己判断吧。 2.“800V高压平台”是一个比较宽泛的概念,并不是指整车的高压电气系统全时段都能达到800V。它是一个平均值,整车的电压范围在550V-950V范围内,都可以称为800V高压平台。同理,400 伏平台的电动车,其电压范围一般在 300 伏至 500 伏之间。 3. 800伏的架构相比400V架构,不仅仅是充电速度更快,根据“功率=电压*电流”这个公式,在相同功率时,800V架构比400V的电流更小,热量更小,热失控风险更小,更安全。过载电流小,需要的电线重量就轻,有利于轻量化,降低能耗。 800v架构和纯电车的三电系统密切相关。表面看,400v和800v,只是一个数字问题,实际上的差距是整个车的三电系统用料的差距。一辆400v的车,夸张点说,内部大量的半导体元器件和800v平台所需要的完全不是一个水平,对于现在纯电车动辄成千上万的半导体元器件来说,这之间的成本差距难以想象。 4.国家电网正在全面升级高压平台。 2020年前建设的充电网络正陆续开展存量改造、技术升级,2020年以后新建充电网络会兼容高电压平台需求。 我国投建的充电桩电压等级,从2016年之前以500V为主;到2017-2019年为750V;再到2020年以后将陆续上升到1000V。 总结:400V与800V不仅是单纯的数字大小。 以目前的中国市场来看,800v可以说已经是今年20万以上纯电车的标配了。 我的看法是,如果是今年买20w以上的纯电车,一定要尽量选择800v架构的车,尤其是买车前看清铭牌上的电压,这点比较重要,如果今年还选择400v架构的车,那基本上就是1949加入国军的意义了,未来大量的性能更强的基础设施,很有可能是体验不到或者被400v的车拉低体验。 当然,有很多米粉说:我家有慢充桩,不用公共充电,OK,那就放心购买。坦率地说,小米SU7真的有很多优点,我也非常佩服雷总 ,祝小米车主用车愉快。 本文仅仅是为了理清网友对400V和800V的疑问,在买车之前有知情权,明明白白,本文并非说小米SU7不好,它也有800V车型,加速很快,颜值爆棚,电机转速非常高等等优势,还有广大米粉支持,祝它能大卖吧,支持民族品牌。#小米新品探讨# #小米又上热搜喽# #为小米新品点赞# #小米热搜持续中#

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    #比亚迪#比亚迪第二代刀片电池8月发布 能量密度0.19度/KG 电解液配方优化   BY【映璇汽车工作室】@工科女的车库   之前我们讲过很多次,比亚迪要上第二代的刀片电池,现在实锤了啊,将在2024年的八月发布,这是船夫哥自己在投资人会议上确认的啊,而且能量密度将从之前的第一代的每公斤140瓦时就是每公斤0.14度电提升到每公斤190瓦时,0.19度电,因此,纯电续航将突破一千公里了。现在三元里电池的能量密度每公斤0.18-0.23度电。两者已经非常接近了。   至于怎么解决的能量密度的提升,船夫哥只披露了一种新的电解液的配方。其实之前我们也猜过。比如在刀片电池里加入一些三元锂的材料,就是其中一种说法。这样就融合了三元锂的长续航,高能量密度的优点。   那么,现在,采用优化电解液配方的办法还能有效降低电池的内阻以及提高电池在低温的放电能力。这个怎么理解?   我们知道刀片电池比如一米多长,采用铁锂叠片工艺,电极材料和电解液的电阻是产产生内阻的主要原因。第一代刀片电池被吐槽的点,就是第一,内阻好大,第二,零下比如-30度掉电比较多。据官方说,第二代刀片电池在零下30度的时候放电容量依然还是能保持80%,比上一代提升了10%啊,这样,低温放电性能比三元锂电池好像更好了。   之前,磷酸铁锂电池与三元电池相比,能量密度和续航是劣势,使用寿命和成本是优势。那么现在第二代刀片电池如果真的像官方宣布的数据,就补齐了这两个短板。   今年,一季度,比亚迪新能源汽车累计销量62.63万辆,同比上涨13.44%;新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为29.736GWh。很多车企都已经采购刀片电池。也有可能比亚迪已经在某些车型上早就装了第二代的刀片电池,只是它没说。也未可知。

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